笔者在上期对年第6批款车型的具体构成进行了剖析，经过一段时间的沉淀与冷静，各路对这批所谓“大新闻”的热情逐渐褪去，真相也开始浮出水面——想必车企和读者也清楚，本批车型其实基本都是原有产品，只是按照年标准进行了重新申报而已，因此当初的“爆款”其实没什么新鲜事物。
若按以往，年本应是新能源补贴*策的最后一年，但由于多种原因，国家在4月23日的通知中将其延长至年，也因此衍生出了“-年”的又一个阶段。也可认为，年第6批正是新阶段的起始批次，尽管几乎都是原有车型，但这也充分代表了当下新能源行业的真实水平，因此对其进行分析亦很有必要。上批笔者已对新入围的43款商用车型进行了分析，本篇则对原有的款货车专用车类产品进行说明。
首先，笔者以红头文件的首次申报批次为维度，将本次的款新能源货专车型逐次落位。由此可知，本批的货专车型主要是年的产品，占比高达六成，也就是市场现阶段的主售车型依然是去年开发的已有产品，大多集中在5月第批到10月第批。其次则是今年前五个批次的第至第批，占比近三成，在国家最新一期补贴*策出台前，以及受新冠疫情的影响，行业的新产品力度申报比年有所降低。至于更早些时的-年车型，则占比略高于一成，目前这些“老产品”也不再是市场的主流。
本批的款货专车型中，属于货车的共计52款、占比17%，具体包括：1字头载货车30款，主要作为改装专用车的基型车而存在；3字头自卸车和4字头牵引车各11款，在城市渣土或垃圾车的自卸车领域，或者以跑长途为主的牵引车领域，电动化依然十分遥远，或许对于以载货为本质的N类货车而言，不论电动化如何彻底，都很难解决“电池本身就是额外的货物”这一本质问题；5字头专用车则为款，这也充分证明了当前货专行业的依然是以少数整车厂的基型车为根本、而后由各路民用改装车进行上装工作的发展模式。
从三大基本新能源类型看，纯电动以款、占比高达99%，牢牢把持绝对核心地位，混合动力3款、燃料电池1款远非主力车型。不过随着新一期的补贴*策将混动N2纳入补贴范畴，由于N2类货车横跨3.5吨至12吨，从大微卡（3吨小卡）到轻卡（3-4.5吨）、大轻卡（5-7.5吨），乃至宽体中卡（8-12吨）都将从中受益，从而迎来新一轮的发展契机，不过由于此前并无此“档位”，因此原有车型数量尚不多，后续批次有望逐渐释放热度。
按使用性质来看，载货类款和环卫类69款便已占据近九成，当下新能源货专依然主要围绕城市工况进行发展。其实对于“纯电动货车能否进城”的问题，笔者的看法是：其一，在城市使用环境中，此前禁止货车进城也的确考虑到柴油车排放对城市空气影响的问题，这在电动化时代后已得到有效控制；其二，4.5吨蓝牌轻卡以及3吨以下的微卡主要是个体使用，按理说已属于“私人用车”范畴，在城市车辆整体电动化的时代背景下，这一部分车辆也理应如同私人代步车、城市公交车一样进行彻底的电动化；其三，如果担心敞开式货箱可能“丢货”，那么可以采用封闭的厢式车或者仓栅车，这对于城市配送主要以“高体积、低密度、不超载”的轻泡货也是适用的，比如“4米2厢货”。综合来看，纯电动封闭货车已经具备了和其他纯电动乘用车相同的属性，理应享受不限行的路权。然而在实际执行中却不尽如人意，比如某些地区直接一刀切，不论是否纯电动、都不允许轻卡进城，或者对电动轻卡进行限行、指定区域，比如不能上城市高架桥、不允许走快速路等，五花八门、不一而足。纯电动货车路权的全面放开，有待于国家和各地方的正确认知，毕竟作为一种“烟火气”的个体盈利工具，最近一夜走红的“摆摊”，其实更需要此类车辆的加持。
此外，笔者对于另一种特殊的轻型货车也想说上几句，就是被称为皮卡的多用途货车。其实作为一种特点杂糅的产品，皮卡可以说自己“能载客、能拉货还能越野”，但笔者看来：皮卡后排座椅可调空间很小（想加大驾驶室空间就势必挤压货箱空间），加之车架、悬架结构决定，并不适合长期乘坐；同时皮卡的承载力也是短板，最大总质量被限制在3.5吨，此时1吨左右的载质量只能是“聊胜于无”；如此下来，皮卡充其量只是一种“最便宜的四驱车”，但城市皮卡并不需要越野用途、两驱即可，而真正“玩（越野）车”的人，又有几个买不起正宗的四驱越野SUV呢？最近十几年，皮卡行业一直在呼吁“解除进城限制”，一些省份、城市也相继出台了相关利好*策，但试想，这种内燃机的“轻型货车”真的适合当前更看重蓝天的城市吗？或许苦苦央求解禁，不如先把自己变成城市代步的纯电动皮卡再说。虽然已经有企业做出了纯电动皮卡的尝试，但对于广大的皮卡消费者而言尚无此意识，市场也没有因此出现井喷或明显转型。可见，其实皮卡是整个商用车体系中距离新能源最远的一个细分行业——厂商没有发展的动力，市场没有主动选择的意识，多重因素叠加导致了当前不上不下的尴尬局面，这种态势或将持续较长时间。
分结构来看，轻客和轻卡本批不相上下，其中轻客更偏重于载货类，轻卡还有大约1/4的环卫类，其后的微面和微卡也基本都是城市载货车辆，而中卡和重卡则主要以环卫为主，总体而言都是围绕“城市车辆”而展开。对于新能源货专，若能实现城市车辆的全面电动化也会有极大的市场，在国家最新一期补贴*策中也提到，环卫、城市物流配送、邮*快递都属于“不退坡和缓退坡”的优势领域，这也是下一个3年主要的风口。但对于绝大多数货车而言，通过载货来盈利这一本质特性决定了其难以企及“高大上”，在绝大多数货车车主的眼里，简单实用已是最好，真正的“皇冠明珠”在于高端公路牵引车，而这又是进口车辆和国产高端旗舰垄断的领域。可见电动化之于公路运输依然有很长的路要走，目前也主要在“短驳运输”的场地车辆和移动机械上有所尝试，比如矿山运输、港口牵引或者工厂短驳等，但这些场景又受到结构更为简化的AGV（AutomatedGuidedVehicle）或者无人驾驶影响。其实纯工业领域的电动化本就早已到来，或许不存在什么“颠覆”，但却一定存在“技术升级”的螺旋式上升，这也是可以期待的领域。
按使用性质和车型结构维度来看，笔者划分方式是将新能源货专设为几大类：载货类主要是轻客、轻卡和微面，这也是轻型商用车在城市车辆中的核心应用领域；自卸类和牵引类主要是18吨以上的重卡，凯马汽车则有1款不多见的3吨级锐航系列纯电动自卸车KMCBEVBX1；环卫类则是卡车的天下，重卡、中卡和轻卡都有较大数量；工程类则主要是轻客，江铃晶马利用长安星卡改制而成的纯电动器材消防车JMVTXFQC20/BEV也是不多见的车型；服务类主要是餐车和售货车，新晋“网红”的摆摊神器亦属此类；商旅类则是商务车和旅居车的简称，实际还包括流动办公车等比较特殊的车型，大多是为商务人士或者家庭乘员搭载的载客性质的专用车，电动化影响并不大；医疗类则主要是救护车、医疗车等，受本次疫情影响，救护车开始成为最新的“香饽饽”；至于皮卡类，由于国家规定在不超过3.5吨的N1类范畴，笔者也予以单列。
从电池类型来看，为便于说明，只选择纯电动货专进行分析。早在年，国家便已禁止三元锂在客车上的应用，此后几年间，尽管有部分企业依然在坚持三元锂路线，但总体来看，目前整个商用车行业已是磷酸铁锂的天下，新能源货专也不例外。具体看：三元锂份额最高的是轻客类，由于轻客受整车空间和电池排布的限制，若要追求大续航则只能提高电池能量密度，这也为三元锂提供了机会。类似的产品还有轻卡、微卡和微面，这些都是有车长限制而无法做到更大空间的产品，例如轻卡最多见的是6米，微卡一般在4.5-5.5米，微面则在4-4.5米。由于此类车辆更多用于城市物流配送，若跑城际运输则依然有不足，这也是新能源货专未来一定要“走出城市，迈向公路”的真实写照。其他类型中，货车N类的中重卡由于自重大、电耗“相对”较高，与大中型客车类相似，对于电量也有更高的需求，然而现阶段这些“大家伙”也都选择了磷酸铁锂电池，这在重型商用车中更为常见。
为进一步说明当前行业中纯电动货专产品的真实情况，以主要产品类别和对应的电量，以及续航里程为维度进行剖析。首先来看电量搭载，笔者大致以50度电为区间进行划分，50-75kWh和75-kWh单独细分，由此可知，纯电动货专根据产品的吨位级别增加也呈现明显的线性分布：
1、微面和微卡多为50度电以下水平，实际27-48度电。笔者在此前的文章曾提到，这本是一种“同宗同源”的微型商用车，因此在电动化后也具有相同的水平，这不难理解。其实作为城市个体最常用的一种“创业车”，传统微面近年来行业持续下滑，但若能借助新能源实现“东方不亮西方亮”也是一种不错的选择，只是客厢式空间依然相对有限；微卡则具有更大的载货空间或改装变型能力，因此是广大创业者不错的选择。
2、轻客和轻卡是当下纯电动货专的主力*，却表现出了明显的“阶梯差”：轻客电量主要在80度电以下，轻卡则主要在50-度电水平，二者形成“错位与互补”。这其实也容易理解：轻客原本设计是为载客而来，电池只能吊挂在底盘上，高度和轮廓尺寸都受到很大限制；而轻卡则是有大梁的载货车辆，底盘本身较高、空间较大，因此电池可以轻松布置在底盘两侧。这种由于整车结构的差异带来不同的分类法其实具有更大的科学性，对于准确识别市场、洞悉产品变化是大有裨益的，但这是一个需要时间和经验积累的领域，从而也体现出对于产品数据持续、连续